HPI Savage FLUX Brushless

この加速と走りはもはや制御不能では？
Seems it may be impossible to control the car! Unbelievable acceleration and speed...

トラクサス E-REVO ブラシレス / TRAXXAS E-Revo Brushless Edition

トラクサスからEレボのブラシレスエディションが出ます。マンバというブラシレスシステムを使っているようです。プロポですが例のトラクサスのショボいデザインはそのままに2.4GHzになります。モーターの性能ですが、2200Kvですからそんな大したもんではありませんが、バッテリーはなんとMAX25.2VまでOKです。しかし、最近のモンスタートラックは伝統のトラックボディーを付けなくなりました。もし買ったらとりあえずNOVAKのHV Pro4.5Tに交換ですかね。

This is the Traxxas E-Revo brushless edition installed and programmed by Castle Creations Mamba Monster ESC and Brushless Motor System, includes 2.4GHz radio system, but the clumsy design of the radio systems remain... :P The motor is Castle Creations 2200kV with 5mm rotor shaft, and batteries are two 7.2V 6-cell or 8.4V 7-cell NIMH stick packs, it can be up to 25.2 Volts of massive brushless power...

トラクサスジャパン / TRAXXAS JAPAN

トラクサス ジャパンが設立されるようです。ハイテックが日本の総代理店になるとの事。車種は限定されており、E REVO, REVO3.3, E-MAXX, T-MAXX3.3, JATO3.3, RUSTLER VXLの6車種だそうです。供給は7月下旬から、スペアパーツも豊富に揃えるとのアナウンスですから、これからはもう海外通販しなくても手に入りそうです。

Traxxas Japan will be established soon, Hitec Japanese branch (Hitec Multiplex Japan) will be a general agency. They will provide RTR cars: E REVO, REVO3.3, E-MAXX, T-MAXX3.3, JATO3.3, and RUSTLER VXL, from coming July with plenty of spare parts. Most likely I need not buy Traxxas cars and its spare parts from overseas from July 2008.

トラクサスよりE-REVOがリリース / TRAXXAS E-REVO is Now Available

トラクサスのE REVOです。安易なネーミングのとおり電動版のREVOです。見た感じからも分かりますが、550モーターを前後に配置したツインモーター仕様で電源は16.8Vバッテリーです。REVOと同じジオメトリーになってれば、REVOのアフターパーツがそのまま使えるかも。

This is E REVO released by TRAXXAS what the E REVO is just an electric version of REVO. Two motors and a 16.8 battery are equipped with. If its geometry is same as or similar to REVO, RECO's hop-ups can be used for E REVO as well.

トラクサス REVO プラチナエディション / TRXXAS REVO Platinum Edition

REVOの最新作、プラチナエディションです。ひょっとしたら最終作ですかね。とにかく、これまでトラクサスから発売されたオプションパーツがてんこ盛りです。加えて、タンクが150ccに。17mmハブ採用。メカボックスの形状変更。リバースギア廃止。EZスタート廃止。専用バンパー等々。何故か、ドライブシャフトは含まれていません。価格はタワホで659.99ドル。大凡69,000円ですね。

Traxxas Revo 2008 Limited Platinum Edition will be available 11th April, no evidence but I just suppose the platinum edition may be the final model of REVO. Almost all Traxxas genuine hop-up parts are assembled into the REVO except steel constant-velocity driveshafts. A price is $659.99 in Tower hobbies.

トラクサス REVO用新パーツ / New Hop-Ups for REVO

こんなパーツが出てるなんて全然知りませんでした。純正品だけあって格好いいです。価格はマウントが1o$。白および黒のウイングが14$。カーボン調のウイングが20$。マウント内のクロスブレイスが5$。

REVO Wing Mount and Wing, I didn't know that at all. Prices are: Part #5411 Revo wing mount (includes hardware, wing mount, wing brace, and instructions), suggested retail price $ 10.00. Part #5412 Revo wing (white (black #5446), includes decal sheet), suggested retail price $ 14.00. Part #5446G Revo Exo-Carbon wing (Exo-Carbon finish, includes decal sheet), suggested retail price $ 20.00. And part #5413 Center wing mount cross-brace (includes wing washers)

Suggested retail price $ 5.00.

で、こちらはスタビライザーです。2種類の太さのスタビが付いてます。純正のリアバンパーは使えません。また、リアウイングマウントの使用が必須です。価格は30$です。

Revo Performance Sway Bar Kit, including thick and thin sway bars. According to Traxxas announcement, it can not be used with stock rear bumper mount setup. Must be used with rear wing mount #5411. The sway Bar Kit for Revo & Revo 3.3 #5498 is priced $ 30.00

エンジン慣らしについての考察 #2 / Examination of Nitro Engine Break-in #2

前回の続きです。
アメリカのRC情報サイト "Starting Grid" に掲載されていた、RCレーサーのステファン・ベスによる、エンジン慣らしの日本語訳です。

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もしあなたがエンジン慣らしの際に、未だに『最低1タンクはアイドリング』を行っているのなら、あなたは "古典的慣らし方法" を行っていると言えるだろう。しかし、その方法はエンジンの扱いに長けた上級者達 - Top Engine Guys: ロン・パリス、デニス・リッチー、ロディー・ローム、マイケル・サルバン等 - が推奨する慣らし方法ではない。

具体的には、初めてエンジンを始動する時から車体を地面に置き、駐車場等で2～3分間のインターバル走行を行う。ニードルセッティングは "わずかに開く" のみとし、晴天日でヘッドの温度が93度付近になるよう走行する。2～3分間走行した後は毎回エンジンを止め、ピストンの位置が下死点にある事を確認して、エンジンの冷却を確実に行う。その後、再度エンジンを始動し、2～3分間走行する。このサイクルを、合計走行時間が15分程度となるまで行う。

このサイクル終了後、走行時間を3～4分間に延ばして同様のインターバルで走行する。エンジン回転数も上がり始めるが、エンジンヘッド温度の上昇(93度付近)を恐れてはいけない。するべき事は、エンジン部品に正しい "ヒート・サイクリング" を与える事であり、開きすぎたニードル設定に起因する熱不足から生じる過度のストレスを与えることではない。この方法で合計20～25分走行させる。これでエンジンはレース調整用に用意され、エンジン慣らしは完了となる。

この方法は、いわゆる "古典的慣らし方法" と言われる、アイドリング状態でスターターボックスに置く方法とは対極に位置する。しかし、一度この方法でエンジン慣らしを完了すると、そのOSエンジン(注: 原文ではOSとなってました。)の上死点におけるピストンとスリーブの当たり具合は驚くほどきついが、しかし止まらない。加えて "古典的慣らし方法" よりもエンジン圧縮がより長く持ちこたえる結果に驚く事になるだろう。

エンジン始動後、最初の5タンクを "ニードル出荷時設定" で走行する事。それはエンジンに多大なストレスを及ぼす事になる。何故なら、過去に私が保有したOSエンジンのニードル出荷時設定は開きすぎているからである。結果、スリーブは熱膨張する事無く、エンジンを始動すればピストンは上死点における、スリーブとの擦れ合い箇所で毎回激しく衝突し、そして - 驚くべき事では無いが - 最もエンジンストレスが掛かるコンロッドのクランクピン近傍にクラックが発生する事になる。私は、6～8台程の壊れたOSエンジンの話を聞いたが、それは常に最初の1ガロン(3.9リッター)で発生している。そして、ほぼ毎回 "古典的慣らし方法" にてエンジン慣らしを行っている。何故それが起きるのかは別に不可解な事ではない。

エンジン慣らしとは、実際にはエンジンにストレスを与え、エンジン圧縮を摩耗させる事と言える。私が書いたエンジン慣らし方法は一見おかしいと感じるかもしれない。しかし、一度試してみると、エンジンパフォーマンスとその耐久性の大きな違いに気付くだろう。

思い切ってこのエンジン慣らし方法をやってみて、あなたが更なるエンジンパワーと耐久性を手に入れる事を望む。

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本人も述べるように "OS式" とは全く違う方法ですね。従来ではやってはいけないと言われている手法（ニードル閉めすぎ、いきなり走行、すぐさまエンジン温度90度以上などなど。）で慣らしをしています。この方法の要点は、開きすぎたニードルはエンジン温度の上昇を妨げ、ピストンとスリーブの擦り合わせが上手く行かないので、ピストンスリーブが開くまで正しい入熱を行い実走行による慣らしを行う事、と言えるかと思います。いきなり走行させるのも、静止状態では走行風による正しい冷却が得られないからでしょう。

話を実車のエンジンに変えますが、以前私が保有していたR33 GT-R (RB26DETT) は、あるトラブルでピストン、コンロッド、クランクシャフトからブロックまですべて交換したのですが、その際HKSの制御コンピュータ F-CON V proに変更しました。エンジンチューンは金色の車で有名な千葉の某店でした。エンジンが出来上がって、まず、最初に言われたのは『1000kmを回転数3000以内に抑えて慣らしを行い、当りがついたところでオイル交換後F-CONの最終調整を行います。』という事。また、慣らし時には混合気をワザと濃くしてエンジンに過度な負担が掛からないようにしているとも言われました。実際に慣らしの最中で、エンジンを止める際にアクセルを吹かして、回転数が落ちる時にエンジンを止めるという行為をサボった時にはプラグが被ってしまい、クランクを空回ししてガス抜きをしないとエンジンが始動しない事が多々ありました。もちろん、4スト・ピストンリング式のエンジンを積む実車の話をラジコン用エンジンに当てはめるつもりもないのですが、実車例として。

どのエンジン慣らしが一番良いのか、という結論は出せませんが、ホビー用エンジンは実車とは違いますし、どちらかと言えば私は一流レーサーも認めるステファン・ベス推奨の方法が好みです。つまり、ピストンスリーブが開くまでエンジン温度を上げて、ピストンとの擦り合わせを行い、走行する事により実負荷をかけ冷却も得る。開き過ぎたニードルはエンジン温度の上昇を妨げピストンスリーブが開かず、その結果、各部品に過大な負荷を掛け最悪の場合破損の恐れもある・・・。

ロディー・ロームも認めるこの方法ですが、ロディーはRBの創始者なので若干というかかなり矛盾がありますね・・・。しかし、まぁ論理がすっきりしていて解り易いですし、特に問題があるとも思えません。ちょうど、新品OS 21VZ-B V-Specがありますので、(値段が高いだけに・・・)怖い気もしますが、この方法を試してみてまた報告します。